چینیزاسیونِ صنعت واگن سازی ایران - هدا بلاگ

برخی اعضای شورای شهر معتقدند باید خطوط مترو را توسعه داد و این جزئی از قانون است که باید به آن عمل شود. در مقابل، گروهی هم می گویند به دلیل کمبود تجیهزات (از جمله واگن های قطار در همین خطوط فعلی)، باید تمام بودجه صرف تکمیل خطوط موجود و نه ایجاد خطوط تازه شود.

این در حالی است که برای خرید تجهیزات هم همین حالا مشکلاتی وجود دارد. همزمان، پروژه قطار ملی در ایران به ایستگاه های نهایی خود نزدیک شده و مدیرعامل متروی تهران پیش از این گفته بود که این پروژه قرار است به زودی با همکاری چندین شرکت دانش بنیان افتتاح شود.

روس ها و چینی ها وارد گود شدند

با اوج گیری تحریم ها علیه ایران و دشواری خرید واگن های مترو، تولید قطار ملی در ایران کلید خورد. همین چند ماه پیش بود که علی امام، مدیرعامل متروی تهران، از هزینه 12 میلیون یورویی ساخت قطار ملی در ایران خبر داد و البته گفت که تا شهریور ماه این قطار باید به تولید انبوه برسد. (وعده ای که البته حالا منقضی شده است.) همزمان، خبر رسید که این پروژه در مقایسه با بودجه اولیه خود صرفه جویی 8 میلیون یورویی داشته است.

با این همه، بررسی شرایط دو شرکت اصلی تولیدکننده واگن های مترو در ایران، نشان می دهد که ظاهراً بخش عمده سهام این شرکت ها، به شرکت های بزرگ تر تخصیص داده شده که در مواردی حتی ایرانی هم نیستند.

مثلاً در قراردادی که در سال 1396 بین ایدرو و شرکت ترنس مش روسیه بسته شد، قرار بود 80 درصد از سهام شرکت واگن پارس اراک به این شرکت روسی واگذار شود، قراردادی که به دلیل تحریم ها به جایی نرسید. در نهایت در شهریورماه 1398 مقرر شد که سهام عمده واگن پارس اراک به گروه مپنا واگذار شود.

از آن سو، حدود 49 درصد از سهام شرکت واگن سازی تهران (که شرکتی به نسبت تازهتر هم هست) اکنون در اختیار دو شرکت چینی است. شرکت نورینکو 29 درصد و شرکت چانگچون هم 20 درصد از سهام واگن سازی تهران را در اختیار دارند.

کپی برداری از الگوی چینی

اما چرا واگن سازی در ایران به سمت شرکت های چینی و روسی گرایش پیدا کرده است؟ پاسخ را باید در رقابت های سیاسی در سطح بین المللی جست و جو کرد. ماجرا از این قرار است که رقابت های اقتصادی میان کشور های منطقه به شکل بی سابقه ای افزایش پیدا کرده و از آنجا که ایران در طول 4 دهه گذشته عمدتاً تحت تحریم های اقتصادی مختلف قرار داشته، طبیعی است که به سمت بومی سازی برخی نیاز های اقتصادی خود برود.

از طرفی، چندی پیش کنگره ملی خلق چین، چهاردهمین برنامه 5 ساله توسعه این کشور را مصوب کرد و نکته جالب در این برنامه، تاکید بر توجه به درون در رشد اقتصادی چین بود که اشارات جالب توجهی هم به تولید خودرو های برقی و خودران و نیز فناوری های پیشرفته دیگر داشته است.

به عنوان نمونه، چین قرار است سرمایه گذاری گسترده ای در حوزه فناوری های خاص (در زمینه هوافضا، زیست فناوری، ساخت ابررایانه ها و امثال این ها) صورت بدهد و وابستگی خود به زنجیره تامین جهانی در این حوزه ها را کاهش بدهد.

بر این اساس، قرار است چینی ها بر خلاف سه دهه گذشته، بیشتر به تولید و مصرف در داخل اقتصاد خودشان توجه کنند و این موضوع به دلیل تنش های تجاری اخیر میان چین و آمریکا، افزایش هم پیدا کرده است.

ایران جا پایِ چین می گذارد؟

اما از قضا، یکی از نمونه های پیروز در این توجه به بازارِ داخل و در واقع سیاست حمایت گرایی (Protectionism) چینی، در سال های گذشته در حوزه ساخت واگن ها و لوکوموتیو های قطار رخ داده است.

مثلاً، شرکت قطارسازی CRRC چین در ابتدا شرکتی بود که نیاز داخلی چین را تامین می کرد، اما با فشار دولت چین و پمپاژ سرمایه به سمت تحقیق و توسعه، این شرکت حالا بزرگ ترین و قدرتمندترین شرکت قطارسازی جهان است، در حالی که عمر آن شاید به یک دهم عمر بسیاری از شرکت های مشابه در اروپا، مانند آلستوم در فرانسه هم نرسد.

پروژه قطار ملی در ایران نیز امروز تازه در ایستگاه نخست است و ممکن است دهه ها طول بکشد که بتواند به مرز های فناوری شرکت های مشابه در چین، ژاپن یا فرانسه برسد. با این همه، ظاهراً بر خلاف انتقاداتی نسبت به سیاست های حمایت گرایانه در حوزه فناوری های پیشرو، قدرت نخست اقتصاد جهان (چین) دقیقاً در همین جهت گام بر می دارد.